Historický vývoj trolejbusové dopravy

Základní informace

Pod pojmem trolejbus rozumíme elektrické silniční vozidlo, které odebírá proud z dvouvodičového vrchního vedení. Prvním trolejbus na světě se nazýval „Das Electromote“ a poprvé se rozjel roku 1882 na předměstí Berlína.

V mnoha městech byl provoz trolejbusové dopravy ukončen a v některých v rámci projektů snižování tvorby emisí od automobilové dopravy jsou opět trolejbusové linky zaváděny.

Princip funkce

Dva tyčové sběrače přivádějí do vozidla a rovněž i odvádí stejnosměrný proud. Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů, jejichž úkolem je definovaným způsobem měnit elektrické napětí a proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu.

Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů nejdříve konstruována jakožto odporová, tj. zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla. Od modernizovaného typu, např. 9TrHT a dále, byla regulace prováděna tyristory, které fázovou regulací měnily efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i množství elektrické energie přiváděné do motorů, což bylo pochopitelně energeticky úspornější řešení.

Řidič pomocí akceleračního pedálu ovládá regulaci napětí, jež je přivedeno do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání kola.

První trolejbus

Autorem vozidla byl Werner von Siemens, který vytvořil zkušební trať kde bylo vozidlo poháněné elektřinou, jež byla dodávaná ze vzdušného vedení, přenos zprostředkovával vozíček uchycený na vedení, který byl táhnut právě trolejbusem. Jednalo se o zkoušku, kdy se ověřovalo, jestli toto řešení má nějakou šanci.

O výročí vzniku trolejbusu je možné si přečíst článek a poslechnout krátkou reportáž na pardubice.rozhlas.cz

Po krátké pauze, na přelomu 19 a 20 století se začaly objevovat první tratě s trolejbusy ve městech. Města si uvědomila že trolejbusová doprava je podstatně levnější než ta tramvajová, protože trolejbusy nevyžadují koleje, ale stačí natáhnout dva vodiče, vyrobit trolejbus.

Trolejbusová doprava byla v největším rozkvětu v polovině 20. století, a to z více důvodu: Jednak nižší náklady na zřizování nových tratí než u tramvají, a na rozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy a tím pádem ekologičnost.

Na duhou stranu jako nevýhody, logicky, vyplývají několik, například: Závislost na elektrickém proudu i na trolejovém vedení, anebo přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy než v případě autobusové.

První trolejbusy v Českých zemích

první dekáda 20. století

První trať v ČR vnikla v roce 1907 a zanikla roku 1916, příčinou zániku byla 1. světová válka. Tato trať vedla z Českých Velenic do rakouského Gmündu.

Krátce poté vznikla trať v Českých Budějovicích, a to roku 1909, ale z důvodu zákazu použití tramvajových kolejí kvůli křížení s železniční tratí byl provoz této trati poté ukončen roku 1914.

20. léta 20. století

Od 20. let začínají vznikat bezprašné vozovky a zároveň i vozidla s pneumatikami. Pro trolejbusy to znamená znatelný posun v modernizaci i rozvoji. Trolejbusy se začínají objevovat po celém světě. Od roku 1936 začaly jezdit první trolejbusy v Praze a později během druhé světové války byl provoz zahájen i v Plzni 1941 a Zlíně 1944.

Zajímavé technické parametry trolejbusu Škoda 1 Tr:

• délka: 10,33 m,
• šířka: 2,35 m,
• výška: 3,07 m
• hmotnost prázdného vozu: 10,37 t,
• místa celkem: 73,
  • k sezení: 29,
  • ke stání: 44,
• výkon motoru: 66,2 kW,
• max. rychlost: 46 km/h.

První trolejbusy v tehdejším Československu byly vyrobeny v roce 1936 a to firmami Praga, Škoda a Tatra. Po druhé světové válce společnost Praga ukončila produkci a po provedení porovnávacích zkoušek v roce 1959 byla výroba i v Tatře ukončena.

40. léta 20. století

Opravdový trolejbusový vrchol přišel po 2. světové válce, kdy přetrvávalo období nedostatku pohonných hmot. Tatra Smíchov začala dodávat nové robustní trolejbusy Tatra T 400 s tehdejší délkou 11,5 m. V České republice tehdy vznikly i nové trolejbusové provozy: Most a Litvínov (1946), České Budějovice podruhé (1948), Jihlava (1948), Hradec Králové (1949), Brno (1949), Děčín (1950) a ještě pět dalších v roce 1952 - Pardubice, Mariánské Lázně, Teplice, Ostrava a Opava.

50. léta 20. století

V první polovině 50. let byla už celá Praha propojená. Linky jezdily po obou březích Vltavy a zároveň až po okrajových sídlištích, neboť prodlužovaly tratě.

Ale koncem 50. let se začaly přerušovat trolejbusové provozy a doprava se začala nahrazovat klasickým autobusem. Pokus o napojení Střešovické tratě se nepodařilo. S tím pochopitelně souviselo, že veškerá výroba trolejbusů se přesunula z Prahy a začalo se vyrábět pouze ve Škodě Ostrava. Pražské město bránilo kupovat trolejbusy ze zahraničí.

Nutno podotknout, že s blížícím se příchodem spartakiády, Pražské město muselo nakoupit nové Tatry T 400 pro opatření vyššího provozu během akce.

60. léta 20. století

Toto desetiletí přineslo pomalé ukončení provozu trolejbusů v hlavním městě, poněvadž sovětská ropa zlevnila, a tak se na okrajových sídlištích nemuseli budovat další tratě trolejbusu, jelikož autobusová doprava stačila. Se zlevňující se cenou pohonných hmot rovněž souvisel i nárůst v silniční dopravě a tudíž město začalo uvažovat postup s budováním podzemní dráhy. S čímž pochopitelně souvisí, že omezené finanční prostředky nestačily na budování metra, natož budování dalších tratí či rekonstrukce stávajících.

70. léta 20. století

Ve voze 9431 uspořádal Kroužek přátel městské dopravy závěrečnou trolejbusovou výstavu na Strahově v poslední den provozu trolejbusů, v neděli 15.10.1972. Trolejbus jezdil po městě s nápisy „Trolejbusy se loučí s Prahou, Praha se loučí s trolejbusy“ či „Dnes jezdíme naposledy“.

Posledním pravidelným vozem, který svezl cestující z Orionky na Strahov, byl vůz 8 Tr číslo 9491. Do vozovny zatáhl 45 minut po půlnoci. Nočními ulicemi jej následoval ten úplně poslední trolejbus – Tatra T 400 číslo 9431. Do vozovny Smíchov přijel dne 16. 10. 1972 v 1:14. Tím definitivně skončila éra trolejbusů v pražských ulicích.

Ve 4:08 ráno ze Strahova odjížděl první pravidelný spoj nové autobusové linky číslo 176...

V 70. a 80. letech komunisté a jejich megalomanské představy plánovali s trolejbusy vše možné. Vznikaly velké projekty, kdy se měly realizovat meziměstské tratě, které měly vzniknout současně se stavbami jaderných elektráren nebo trolejbusová doprava v horách (Krkonoše). Většina projektů byla nakonec ukončena.

Zajímavé technické parametry trolejbusu Tatra T 400 č. 9431:

• délka: 11 400 mm,
• šířka: 2 500 mm,
• výška přes sběrače: 3 110 mm,
• pohotovostní hmotnost: 10 500 kg,
• max. rychlost : 50 km/h,
• místa celkem: 80,
  • míst k sezení 26,
  • míst k stání 54,
• výkon motorů: 120 kW.

Dokumentární film Trolejbusy v České a Slovenské republice

Dokument shrnující postup vývoje trolejbusů v České a Slovenské republice od počátků až do současnosti. Dokument je rozdělen na čtyři části, které na sebe plynule navazují. Film vznikl za podpory firem Škoda, Solaris.

Shrnutí a současnost

Trolejbusy svůj vývoj měly jak na horské dráze, v některém desetiletí se hojně rozrůstaly a v dalších zas rychle upadaly. Avšak nakonec v několika městech si svou přízeň zachovaly a jezdí v nich dodnes.

Zajímavostí je, že trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, nemají registrační značky. Trolejbusy se totiž registrují pouze podle drážního zákona a tím pádem registrační značka se jim nepřiděluje.

V dnešní době se příliš neočekává žádný hromadný rozvoj nových provozů. Spíše, než trolejbusy vznikají elektrobusy. Ovšem řada měst si tento druh dopravy udržuje a vozový park je stále modernizován novějšími typy.

Lze očekávat, že vývoj autobusů bude inklinovat k elektrickému přenosu výkonu za použití elektromotorů přímo v kolech, což bude výhodné nejen pro konstrukci nízkopodlažních vozidel, ale přinese to také úspory pohonných hmot. Takový autobus pak kromě dalších vymožeností, jako jsou kvalitní baterie či malé gyroskopy, může být vybaven i sběrači, které bude moci použít všude tam, kde jeho trasa povede pod trolejbusovým vedením. Optické, magnetické či jiné snímače mohou takové vozidlo vést s velkou přesností po vytyčené dráze podobně jako tramvaj. Moderní hybridní vozidla s popisovanými vlastnostmi jsou již ve fázi vývoje a ověřování, jejich výroba se někde již rozbíhá. Rozdíl mezi autobusem a trolejbusem tak může být v budoucnu zcela smazán. [5] [6]