Vysokorychlostní železniční tratě

Úplně první vysokorychlostní spojení bylo zavedeno v baště vysokorychlostní železnice v Japonsku mezi městy Tokio a Ósaka. První jízda se uskutečnila již 1. října 1964 dnes již legendárním Shinkansenem. Naprosto převratný systém vysokorychlostní železnice v průběhu dalších let změnil tržní podíl dopravy na úkor vzkvétající letecké dopravy. Právě konkurence letecké dopravy byla jedním z hlavních důvodů, proč se pro VRT (vysokorychlostní trať) rozhodli i v Evropě. [7], [8]

Popis VRT (v anglickém znění HSR)

Ucelenou definici vysokorychlostní tratě přinesla evropská směrnice 96/48/EC. V její příloze bychom našli definici pojmu právě VRT. Dle směrnice definujeme VRT jako:

• zvláště vybudované vysokorychlostní tratě pro rychlosti 250 km/h a vyšší;

• zvláště modernizované tratě pro rychlosti v řádu 200 km/h;

• zvláště modernizované tratě se zvláštními vlastnostmi daný topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena.

 [7], [8]

Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní tratě přináší nový vhled na již vybudovanou železniční síť, můžeme v souvislosti VRT uvažovat několik možností podoby VRT.

První možností je model výhradního využívání. Tento model počítá s výhradním využitím tratě pouze vysokorychlostními vlaky. Stejně tak konvenční tratě využívají pouze běžné vlaky. Nedochází k sdílení tratí. Tento model umožňuje vyniknout přednosti, které VRT nabízí. Na druhou stranu je toto řešení velice nákladné, neboť počítá se zcela nově vybudovanou sítí vysokorychlostních tratí, často v úsecích s již existující konvenční tratí. Tento model je využíván v Japonsku. [7]

Druhou možností je smíšený vysokorychlostní model. Vysokorychlostní vlaky v tomto případě využívají i konvenční tratě, kde nevyužívají plně své rychlostní možnosti. Jedná se o ekonomicky výhodné řešení pro oblasti, kde výstavba vysokorychlostní tratě není vhodná. Tento model najdeme například ve Francii s vysokorychlostními vlaky TGV. [7]

Další možností je smíšený konvenční model využívaný ve Španělsku. Konvenční vlaky využívají vysokorychlostní tratě, kde mohou využít vyšší maximálně dovolené rychlosti nebo nákladní vlaky mohou využít vysokorychlostní tratě například během noci, když nejezdí osobní spoje. [7]

Poslední možností je kompletně smíšený model, který kombinuje předchozí dva smíšené modely. Vysokorychlostní vlaky využívají i konvenční tratě a konvenční vlaky naopak zase mohou jezdit i po vysokorychlostních tratích. Jedná se o nejjednodušší systém VRT, zato však s výrazně vyššími provozními náklady danými smíšeným využíváním tratí. Tento model najdeme v Německu nebo v Itálii. [7]

Proč má smysl zavádět VRT?

Pokud se zaměříme na železniční dopravu v Evropě, existuje mimořádný důvod, proč se jednotlivé země rozhodli k realizaci vysokorychlostního spojení. Evropská železnice byla páteřním systémem v oblasti obchodu a logistiky již od průmyslové revoluce. S rozvojem silniční dopravy na počátku 20. století a letecké dopravy v druhé polovině 20. století začala pozice železnice upadat a VRT představovalo vysvobození z úpadku evropské železniční dopravy. [7], [9]

Kromě toho však VRT přináší obrovské výhody v oblastech obsluhované železničními koridory s velkým objemem pasažérů. Zde existuje velká poptávka po zlepšení služby v čele s přepravní rychlostí. Je tedy předpokládáno, že vysokorychlostní síť zde bude mít dobré komerční využití a nebude tzv. „zbytečná“. [7]

V dalším případě VRT přináší řešení v oblasti logistiky rozsáhlých oblastí s vzájemnými vazbami. Vysokorychlostní trať umožňuje přepravovat osoby na mnohem větší vzdálenosti za stejnou dobu jízdy.

V neposlední řadě vysokorychlostní síť může dopomoci regionálnímu vývoji. VRT umožňuje spojení velké regionální oblasti s velkými ekonomickými centry v podobě velkých měst, a tím podpořit ekonomickou dynamiku. S větší rychlostí klesá doba jízdy a umožňuje spojit velká centra s mnohem vzdálenější periférií se zachováním stávajícího komfortu. [7], [1]

Evropa navíc představuje ideální oblast, kde VRT může částečně konkurovat vnitrostátní či mezistátní letecké dopravě. Evropa je velmi hustě osídlená a hlavní evropská města leží dost blízko na to, aby bylo bezpodmínečně nutné využít leteckou dopravu, ale zase dostatečně daleko, aby VRT konkurovala silniční dopravě prostřednictvím dálniční sítě. VRT tak zaujímá výsadní postavení. [7]

VRT ve světě

K roku 2014 bylo na světě 14 zemí, které disponovaly alespoň jednou vysokorychlostní tratí. Průkopníkem vysokorychlostních tratí je Japonsko s prvním spojením v roce 1964. Následováno až po téměř dvaceti letech v roce 1981 Francií a Itálií. V roce 1988 spustilo první VRT provoz také Německo a následně v roce 1992 i Španělsko. V rámci Evropy následovala Belgie (1997) a Velká Británie (2003). Následovaly další země západní Evropy, v rámci Asie se připojila Čína a Jižní Korea. Jako poslední přibylo na seznam zemí s VRT Rakousko v roce 2012. [7], [8], [1]

K roku 2015 bylo v provozu celkem 22 954 km vysokorychlostních tratí, v Evropě je z nich 7 351 km. Třetina vysokorychlostní sítě leží tedy v Evropě. Nejdelší síť VRT najdeme ve Španělsku, Francii, Německu a Itálii. Všechny zmíněné evropské země začaly jako první budovat VRT síť v Evropě, a proto mají velký náskok v porovnání s ostatními zeměmi. [7]